F1 W03

開幕前の貴重なテストを1回パスしてまで設計に時間を費やした甲斐はあったのだろうか。正解か不正解かはシーズンが開幕するまでわからないが、ワークスチームとなって3年目のシーズンを戦うF1 W03が、前作W02の正常進化版であることは確かだ。

ノーズは規定いっぱいの高さで設計されている。ノーズとウィングに挟まれた空間をできるだけ大きくし、ここに大量の空気を取り込む考えだ。メルセデスは2010年までローノーズ派だったが、成績が低迷した反省からか、2011年のW02でトレンドのハイノーズに転換した。F1 W03はその流れを汲む。

フロントウィングの構成は前年型を踏襲する。いまや少数派の2エレメント構成が基本。バルセロナ･テストではメインプレーンにスリットを刻んで実質上3エレメント化し、カスケード･ウィングの内側に「Γ」形のパーツを取り付けた、昨年のレッドブルRB7が取り入れた仕様をテストしていた。メインプレーンの中心寄りに湾曲した形状を追加するなど、細かいところまでそっくり真似ている。前後方向に太いステーを配し、その後方にL字形のターニング･ベーンを設けるなど、フロント･セクションの構成は思いっきりレッドブル流だ。

チーム代表のロス･ブロウンが「エレガント」だと評したノーズとモノコックの融合部分は独特である。ノーズが凸面形状をしているのに対し、モノコックが凹面を成していることが、独特なムードを漂わせる要因だろう。W02もそうだったがF1 W03もノーズ断面は小さい。小さな断面積で厳しいクラッシュ･テストをクリアするあたりに、このチームの技術力の高さが表れている。

サイドポンツーンやインダクションポッドまわりなど、ミッドセクションの造形は、W02のイメージを色濃く残している。言い換えれば、変化に乏しい。パーティング･ラインが際立つテールパイプまわりの処理は暫定だとしても、サイドポンツーン全体の絞り込みに変化はなく、ひと目でわかるほどのシェイプアップはなされていないようだ。

すでに発表された新型車はすべてセンターピラーレス式のリヤウィングを採用したが、F1 W03もこれにつづく。もっとも、メルセデスは昨年のW02からピラーレス式で、しかもDRS作動機構を翼端板に収めた独特の構造を採用していた。リヤウィング上面に障害物が一切ないのがメリット。フォロワーは現れず、相変わらず最大の特徴となっている。