F1からインディカーに転身して3年目を迎える佐藤琢磨の2012体制が決定した。2月4日、都内で行なわれたホンダ･レーシングの活動発表会で明らかにされたもの。

琢磨は、往年のインディードライバーであり、チームオーナーとしても名高くボビー･レイホールが共同オーナーを務める"レイホール･レターマン･ラニガン･レーシング"から2012IZOT インディカーシリーズにフル参戦する。

琢磨は、「レイホール氏から"是非"と請われて、大変光栄だ。チームは偉大な経験と実績を持っており、理解し合うのに時間がかからないと思う。今は、新たなチャレンジに向けてとても興奮している」、と語った。

また、レイホール共同オーナーは、「勝つためには、経験が必要だが、タクマは、その条件を満たしている」と太鼓判。「F1での91戦の経験もあり、去年は、2回のボールポジションを含め、インディカーに来てからの2年間で大きく成長した」と2012年シーズンへの期待をコメントした。

また、琢磨は、フォーミュラ･ニッポン数戦と、GT300（CR-Zハイブリッド仕様）での参戦も計画しており、実現すれば、国内ファンの前で、久々の勇士を見られることになる。

VJM05

フォース･インディアもカモノハシ･ノーズ、あるいはクロコダイル･ノーズと呼ばれる段差つき偏平ノーズである。一部画像が公開されたケーターハム CT01に、フェラーリ F2012とフォース･インディア VJM05が追随した格好。VJM05はノーズ先端にカメラマウントを設けており、いじわるな見方をすれば、カモノハシあるいはクロコダイルが長財布をくわえているようでもある。流麗なシルエットでまとめ上げたマクラーレン MP4-27が例外なのだろうか。

メルセデス製エンジンとKERSを積み、マクラーレン製ギヤボックスを搭載するVJM05が2012年に目指すのは、前の年にあと一歩及ばなかったコンストラクターズ･ランキング5位の座を獲得すること。アンドリュー・グリーンがテクニカル･ディレクターに昇格して2作目のマシンだが、開発の初期から携わったマシンとしては実質的に1台目だ。

グリーンが大ナタを振るったのは、インダクションポッド～ロールオーバー構造の設計。2011年のVJM04はブレードタイプのロールオーバー構造を採用し、インダクションポッドを左右二分割にしていた。この構造のメリットはダクト開口部を低く抑え、リヤに向かう気流の邪魔をしないこと。一方で、重量がかさみ、重心面でもデメリットが生じていた。

空力面のゲインよりも重量や重心を優先したということだろう。VJM05では、2010年のVJM03が採用していたソリューションに似た、4本の細いピラーでインダクションポッドを支える構造に戻している。

サイドポンツーン前端に大きなアンダーカットを持つのはVJM04と変わりないが、大きく異なるのはその後方。サイドの張り出し量は一向に増えず、えぐれた状態のままリヤに向かっている。2011年のトロロッソ STR6が実現したダブルフロア風の処理を巧みに採り入れており、いかにもリヤに大量の空気が流れそう。結果、昨年までのフォース･インディアにあった野暮ったさが消え、シャープさを増した。新デザインのフロントウィングを惜しげもなくローンチで披露するあたりは、自信の表れだろうか。


大きい写真はこちら(WEB専用ページです)。
http://www.f1-stinger.com/f1-data/2012/machine/force_india/photo_gallery/index.php?pid=00

機能由来ではなくレギュレーション由来だから醜く見えてしまうのだろう。モノコック前端の高さはリファレンス･プレーンから最大625mmまで認められている一方で、ノーズの高さは550mmまでしか認められていない。前から後ろまで550mmで統一して設計すれば流麗なラインで構成できるだろうが、それではノーズ～モノコック下の空間容積が確保できず、空力的に不利になってしまう。下の空間を確保しようと思えばどうしても75mmの段差が発生してしまい、結果的に不格好になってしまうのだ。

アグリー（ugly）と言いたい気持ちをこらえてアグレッシブ（aggressive）と表現しておきたいこのノーズ、ただ1点を取り上げて、F2012は「ダメ」の烙印を捺すのはまだ早い。極めて保守的な設計だった2011年のF150°イタリアに比べれば、F2012は格段にラジカルだ。

成功を収めたレッドブルにならい、トップ～中団チームが一斉にプルロッド式リヤサスペンションに流れるなかで、F150° Italiaだけは流行を追わず、プッシュロッド式を踏襲した。そんな保守的な考えを改め、F2012ではプルロッド式に転換。驚くべきはリヤだけでなくフロント･サスペンションもプルロッド式に切り替えたことだ。空力的に有利だというのがレイアウト変更の最大の理由らしいが、果たしてフロントほどの効果を発揮するのか。成り行きに注目である。

テールパイプをカバーするフェアリングが張り出しているせいで目立たないが、リヤの絞り込みは一段と進行した。CFRP製のギヤボックス･ケーシングはスリムに設計しなおしたという。そのギヤボックスにラジエターの一部を配置する設計としたのは、ボディサイド部のボリュームを小さくするため。ラジエターにフレッシュなエアを導く目的で、インダクションポッド後方にダクトを追加した。サイドインパクト･ストラクチャーの構造を見直したのも、ボディをスリムにするのが目的である。


大きい写真はこちら(WEB専用ページです)。
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発表会の模様-2

発表会の模様-3

発表会の模様-4

室内撮り-1


室内撮り-2

室内撮り-3

室内撮り-4

走行写真-1

走行写真-2

走行写真-3

■マシンスペック
型式：VJM05
モノコック：カーボンファイバー･コンポジット
サスペンション(前)：アルミ製アップライト/プッシュロッド式トーション･スプリング独立型縣架サスペンション/ダンパー&アンチロールバー
サスペンション(後)：アルミ製アップライト/プルロッド式トーション･スプリング独立型縣架サスペンション/ダンパー&アンチロールバー
ホイールベース：3500mm
トレッド(前)：1480mm
トレッド(後)：1440mm
全高：950mm
全長：5100mm
重量：640kg(ドライバー込み)
ホイール：BBS製サハラ･フォース･インディア専用ホイール
エンジンメーカー：メルセデスAMG ハイ･パフォーマンス･パワートレーンズ/V8/2.4ℓ
KERS：メルセデスAMG ハイ･パフォーマンス･パワートレーンズ
トランスミッション：マクラーレン･レーシング 7速セミ･オートマチック e-シフト
潤滑油：モービル1
スパークプラグ：NGK
クラッチ：APレーシング カーボンクラッチ
タイヤ：ピレリ
ブレーキシステム：APレーシング
ブレーキ：ブレンボ
ダンパー：ペンスキー

スタジオ･ショット-1

スタジオ･ショット-2

スタジオ･ショット-3

スタジオ･ショット-4

スタジオ･ショット-5

スタジオ･ショット-6

ポール･ディ･レスタ / アライ製

ニコ･フルケンベルグ / シューベルト製

ジュール･ビアンキ / シューベルト製

ポール･ディ･レスタ

ニコ･フルケンベルグ

ジュール･ビアンキ